Die Entstehung des Markennamens Mercedes-Benz

Während Benz & Cie. ihr Warenzeichen letztlich nur modifizieren, stellt die DMG dem Mercedes-Schriftzug 1909 ein ganz neues Logo zur Seite: Alfred von Kaulla, Aufsichtsratsvorsitzender der Daimler-Motoren-Gesellschaft, regt die Suche nach einem einprägsamen, gut zu erkennenden Symbol für die Marke der Mercedes-Personenwagen an.

Die entscheidende Idee haben Paul und Adolf Daimler, die Söhne des im Jahr 1900 verstorbenen Unternehmensgründers: Sie adaptieren einen dreizackigen Stern als Markenzeichen. Mit einem solchen Symbol hatte ihr Vater Gottlieb Daimler in seiner Zeit als technischer Direktor der Gasmotorenfabrik Deutz das Wohnhaus der Familie auf einer Postkarte mit einer Deutzer Stadtansicht markiert. Am 24. Juni beantragt die DMG Gebrauchsmusterschutz für eine plastisch gezeichnete Ausführung des Symbols.

Zugleich lassen sich die Stuttgarter auch einen Stern mit vier Strahlen schützen. Eingesetzt als Markenzeichen auf dem Kühler der Mercedes-Fahrzeuge wird jedoch vom Jahr 1910 an nur das dreistrahlige Symbol. Seine Arme stehen für den Einsatz der Daimler-Motoren in Landfahrzeugen, in Schiffen und in der Luftfahrt. Der vierzackige Stern wird in den 1980er Jahren zum Markenzeichen der Deutschen Aerospace AG (DASA) und gehört heute zum Logo der European Aeronautic Defence and Space Company (EADS).

Der Mercedes-Stern kommt in den ersten Jahren noch ohne umschließenden Ring zum Einsatz. Er ziert vor allem die Kühler, teils aber auch die Seiten der Motorhauben an Mercedes-Personenwagen, oft noch verbunden mit dem „Mercedes“-Schriftzug. Ein typisches Bild sind zwei Mercedes-Sterne, die sich auf beiden Seiten des charakteristischen Spitzkühlers gegenüber liegen.

Evolution eines Markenzeichens
Auf räumliche Wahrnehmung ist dieses Logo schon 1909 ausgelegt: Die Ausführung des gezeichneten Sterns mit hellen und schwarzen Flächen suggeriert eine plastische Form, die von links oben beleuchtet wird, sodass ein interessantes Spiel von Licht und Schatten entsteht. Entsprechend wird auch der dreidimensionale Stern ausgeführt, den die DMG-Monteure auf Kühlern und Motorhauben anbringen.

Die Kombination des Sterns mit einem breiten Ring und dem Schriftzug „Mercedes“ nimmt 1916 bereits Elemente des späteren Markenzeichens von Mercedes-Benz vorweg. Vier kleine Sterne in dem runden Band wiederholen dabei das Thema des zentralen Symbols.
Im Mai 1921 meldet die DMG dann einen plastischen Stern im Ring als Markenzeichen an – ausdrücklich auch für den Einsatz als dreidimensional ausgeführte Kühlerfigur. Am 2. August 1923 wird das entsprechende Warenzeichen eingetragen. In dieser neuen Position auf dem Kühlerverschluss ist der aufrecht frei stehende Stern viel besser zu erkennen als die Reliefs auf dem Kühler, die meist im selben Metall wie ihre Unterlage hergestellt sind – das sieht zwar gediegen aus, ist aber bei schneller Fahrt für den Betrachter schwer zu erkennen.

 Die Vereinigung
1925 werden Stern und Lorbeerkranz in ihren aktuellen Versionen zum neuen Signet der Marke Mercedes-Benz vereinigt. Die Anmeldung des Logos als Warenzeichen am 18. Februar 1925 und der Wortmarke Mercedes-Benz am 25. April desselben Jahres nimmt die Fusion beider Marken im Jahr 1926 vorweg. Die beiden Schutzmarken werden am 3. September 1926 und am 7. Oktober 1927 für die neue Daimler-Benz AG in die Zeichenrolle eingetragen.

Der Umriss des neuen Symbols nimmt die Kreisform der beiden Vorgängerzeichen auf, prominent ist weiterhin der zentrale Mercedes-Stern. Der dazu gehörende „Mercedes“-Schriftzug wandert vom unteren Rand des Rings nach oben, an seiner Stelle steht nun „Benz“. Die beiden Lorbeerzweige des Mannheimer Markenzeichens verdrängen die kleinen Mercedes-Sterne. Die Zweige wurzeln in direkter Nachbarschaft zu den Buchstaben B und Z, während sie die Spitzen nach dem M und S der neuen Schwestermarke ausstrecken.

Mit diesem Entwurf ist 1926 ein komplexes Markenzeichen entstanden, das von den Ansprüchen der beiden Automobilhersteller an ihre Produkte spricht und zugleich ein Stück Unternehmens- und Markengeschichte erzählt. 1933 meldet Mercedes-Benz dann eine verschlankte Form des Markenzeichens an, die aus einem dünnen, schwarzen Reif besteht, in dem die schwarze Silhouette des Mercedes-Sterns zu sehen ist.

Baureihe 221 (seit 2005)

Jeder neu vorgestellten Baureihe der S-Klasse von Mercedes wird seit vielen Jahren, wenn nicht sogar seit Jahrzehnten, die ungeteilte Aufmerksamkeit von Kunden und Fachpresse zuteil. Genau so erging es natürlich auch der aktuellen Generation des Mercedes-Flaggschiffs, die im Herbst des Jahres 2005 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt wurde. Mit ihrer Markteinführung im Spätherbst desselben Jahres löste sie die vorherige Generation der S-Klasse ab, die unternehmensintern als Mercedes W220 bezeichnet wurde. Die aktuelle Generation trägt also folgerichtig die Mercedes-interne Bezeichnung W221. Die gerne gekauften Modelle mit langem Radstand tragen allerdings eine abweichende Bezeichnung und werden inoffiziell als V221 bezeichnet. Für Mercedes-Kunden sind sie hingegen am nachgestellten Buchstaben "L" in der Modellbezeichnung deutlich zu erkennen, zum Beispiel bei den Modellen S 350 L und S 500 L. Neben W221 (Limousine) und V221 (Langversion) ist ein luxuriöses Coupé auf Basis der aktuellen S-Klasse erhältlich, unter der werksinternen Bezeichnung C216 stellt es allerdings eine eigene Mercedes-Baureihe dar, nämlich die CL-Klasse. Während die ersten Modelle der Baureihen W221 und V221 zeitgleich eingeführt wurden, mussten Freunde des C216-Coupés sich noch bis zum Herbst des Jahres 2006 gedulden.

W221: Wie groß ist eigentlich groß?

Die Modelle der S-Klasse müssen stets den nicht immer einfachen Spagat zwischen den im weltweiten Maßstab wichtigen Märkten für luxuriöse und elegante Modelle der automobilen Oberklasse bewältigen. Die Vorstellungen über eine ideale Oberklasse-Limousine gehen hier nicht selten erheblich auseinander und so sah sich Mercedes-Benz nach der Vor-Vorgängergeneration des W221, der S-Klassen-Baureihe W140, vor allem im einheimischen Markt einer ganzen Phalanx von Kritikern gegenüber. Diese kritisierten vor allem die einfach nicht mehr zeitgemäßen Dimensionen der W140-Limousine und ihrer Abwandlungen V140 und C140. Die Vorgänger-Baureihe W220 trug diesen Kritikern durchaus Rechnung, die resultierenden Fahrzeuge wirkten letztendlich aber fast schon zu klein dimensioniert. Es war allen Automobilexperten also klar, dass es mit der Fahrzeuggeneration W221 hier eine Gegenbewegung geben würde. Diese fiel allerdings sehr dezent aus, da der Mercedes W221 durch geschicktes Design, eine lang gestreckte Haube und ein eher kurzes Heck deutlich größer wirkte als er in absoluten Zahlen war. Diese Design-Maßnahmen trugen schnell Früchte, denn die aktuelle S-Klasse erfreut sich sowohl auf dem nordamerikanischen als auch auf dem europäischen Markt großer Beliebtheit.

• ADAPTIVE BRAKE mit Zusatzfunktionen  
• Adaptives Bremslicht 
• Brems-Assistent PLUS mit Radarsensorik 
• COMAND mit COMAND-Controller 
• Crashaktive Komfort-Kopfstützen 
• DISTRONIC PLUS 
• Fahrdynamischer Multikontursitz mit neuer Massagefunktion 
• Nachtsicht-Assistent auf Basis der Infrarottechnik 
• Panorama-Schiebedach (für Langversion) 
• PRE-SAFE® der zweiten Generation 
• Rückfahrkamera

Baureihe 220 (1998 bis 2005)

Auf dem Pariser Automobilsalon im September 1998 werden der Öffentlichkeit sechs S-Klasse-Limousinen der Baureihe W 220 vorgestellt, die nach siebeneinhalb Jahren die Nachfolge der Typenreihe W 140 antreten. Im direkten Vergleich wirkt sie fast zierlich: Die Designer schaffen es, Raum und Auftritt in einer deutlich filigraneren Karosserie unterzubringen. Geblieben ist der Anspruch, weiterhin ein Trendsetter für die gesamte Automobilentwicklung zu sein. Die S-Klasse debütiert mit mehr als 30 technischen Neuerungen, darunter die automatische Abstandregelung Distronic, das Navigationssystem mit integriertem Stauwarner und die Zylinderabschaltung im V8-Motor des S 500. Später kommt noch das wegweisende Sicherheitssystem Pre-Safe hinzu.

 Anlässlich der Präsentation der Baureihe W 220 im Jahr 1998 sagt Dr. Dieter Zetsche, damals das für den Vertrieb zuständige Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG: „Insgesamt schöpft die neue S-Klasse ihre Begehrlichkeit aus den klassischen Tugenden eines Mercedes-Benz – aus der Verbindung von Vernunft und Emotion. Sie garantiert Gelassenheit durch die vertraute Stärke bei Komfort und Sicherheit, und sie verkörpert Genuss mit Ihrem eleganten Design und ihren ausgewogenen Fahreigenschaften.“

 Zum Start des Modellprogramms der Baureihe W 220 gehören zwei Karosserie- und drei Motorvarianten. Mercedes-Kunden können zwischen der Limousine mit kurzem Radstand (2965 Millimeter) und dem Modell mit einem um zwölf Zentimeter verlängerten Radstand (3085 Millimeter) wählen. Für beide Karosserien sind drei Motorvarianten verfügbar. Im S 320 arbeitet ein 3,2-Liter-V6-Motor (165 kW/224 PS). Im S 430 geht ein V8-Motor zu Werke, der 205 kW (279 PS) entwickelt. Der V8 im Spitzenmodell S 500 bietet 225 kW (306 PS). In allen Aggregaten sorgen Dreiventil-Technik und Doppelzündung für eine optimale Verbrennung. Die Doppelzündung ermöglicht eine Steigerung der in den Motor zurück geführten Abgasmenge, was sich positiv auf die Schadstoff-Emissionen auswirkt.

Mit Zylinderabschaltung

Eine neu entwickelte automatische Zylinderabschaltung verwandelt den Achtzylinder des S 500 zeitweise in einen Vierzylinder – ohne Einbußen in punkto Laufruhe, Drehmoment und Geräuschkomfort, dafür aber mit einem beachtlichen Einfluss auf den Benzinverbrauch. In Zahlen: Durch die bedarfsorientierte Abschaltung von vier der acht Zylinder im so genannten Teillastbereich vermindert sich der NEFZ-Kraftstoffverbrauch (Neuer Europäischer Fahrzyklus) des S 500 durchschnittlich um bis zu sieben Prozent. Je nach Fahrweise lassen sich mit Hilfe der Zylinderabschaltung sogar noch größere Einspar-Effekte erzielen: bei Konstantfahrt mit 120 km/h vermindert sich der Benzinverbrauch um etwa 13 Prozent und bei konstant 90 km/h sogar um rund 15 Prozent. Die automatische Zylinderabschaltung wird aktiv, wenn der V8-Motor nur einen Teil seiner Leistung und seines Drehmoments zur Verfügung stellen muss – beispielsweise im Stadtverkehr, auf Landstraßen oder bei konstanter Autobahnfahrt im mittleren Geschwindigkeitsbereich.

Ein Biturbo-Diesel
Das V8-Triebwerk mit Biturbo-System im S 400 CDI markiert einen weiteren Meilenstein in der langjährigen Geschichte der Mercedes-Selbstzünder. Aus einem Hubraum von 3996 Kubikzentimetern entwickelt der CDI-Achtzylinder eine Leistung von 175 kW (238 PS), die bei 4000/min zur Verfügung steht. Weitaus früher, zwischen 1800 und 2600/min, ist das maximale Drehmoment abrufbereit: beachtliche 560 Newtonmeter. Stichwort Kraftstoffverbrauch: Hier ist der moderne Diesel-Direkteinspritzer mit einem Wert von nur etwa neun Litern je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) vergleichbaren Benzin-Triebwerken deutlich überlegen.
  
 Alle Motorvarianten der Baureihe W 220 sind serienmäßig mit einem Fünfgang-Automatikgetriebe ausgestattet, das sich unteranderem durch zwei Fahrprogramme, schlupfgesteuerte Wandlerüberbrückung und eine moderne Leichtbau-Konstruktion auszeichnet. Damit leistet auch das Getriebe einen wichtigen Beitrag zur Kraftstoffeinsparung. Die Bedienung der Fünfgang-Automatik hat Daimler-Benz durch eine so genannte Tipp-Schaltung weiter entwickelt: Während die Positionen „P“, „R“, „N“ und „D“ in bewährter Weise angewählt werden können, lassen sich in Stellung „D“ die Fahrstufen 4 bis 1 durch leichtes Antippen des Wählhebels nach links oder rechts einlegen. Die Getriebe-Elektronik wacht über diese manuelle Fahrstufenwahl und führt nur solche Schaltbefehle aus, die im jeweils zulässigen Drehzahlbereich liegen. Ein Display im Kombi-Instrument informiert den Autofahrer über den aktuellen Schaltbereich.

Hoher Fahrkomfort
Durch den serienmäßigen Einsatz einer elektronisch geregelten Luftfederung an Vorder- und Hinterachse stößt die S-Klasse in neue Dimensionen des Fahrkomforts vor. Die Eigenfrequenz des Aufbaus, ein wichtiges Merkmal für den Federungsko

fort, liegt um bis zu 14 Prozent unter dem Wert des bisherigen Mercedes-Topmodells. Die serienmäßige Airmatic, die Luftfederung und adaptives Dämpfungssystem (ADS) kombiniert, passt die Einstellung der Stoßdämpfer vollautomatisch dem Fahrbahnzustand, der Beladung und der Fahrweise an. Dadurch bietet die Limousine ein hohes Maß an Agilität und Kurvendynamik – wichtige Voraussetzungen für Fahrspaß auf höchstem Niveau, zu dem auch die neu entwickelte Vierlenker-Vorderachse beiträgt. Das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) gehört ebenfalls zur Serienausstattung der S-Klasse. Mit der automatischen Abstandsregelung Distronic, die es am Frühjahr 1999 gibt, den aktiv belüfteten Komfort-Sitzen und der neuartigen Multikonturlehne mit automatischer Massage-Funktion wird das Autofahren in der S-Klasse noch stressfreier und entspannter.

Baureihe 140 (1991 bis 1998)

Als Mercedes-Benz 1991 die Limousinen seiner neuen S-Klasse vorstellt, setzen diese klare Signale: Aufgrund ihrer Größe und ihres Designs haben sie einen imposanten Auftritt, gepaart mit höchstem Komfort sowie opulenten Raumverhältnissen im Interieur. Sicherlich sind diese Attribute einer Mercedes-Benz S-Klasse angemessen. Und doch ist diese Baureihe 140 bei ihrem Erscheinen nicht unumstritten: Sie sei zu groß geraten, monieren Kritiker, was im Alltag Nachteile bringe und zudem nicht mehr zeitgemäß sei.


Solche Stimmen sind in erster Linie in Europa zu hören. Beispielsweise in den USA oder in Asien sehen viele Kunden das exakt anders herum. Für sie ist die Baureihe 140 eine S-Klasse genau im richtigen Format – gerade wegen ihres eindrücklichen Auftritts, der schlichtweg angemessen sei für ein Fahrzeug, mit dem die Erfolgreichen, Wohlhabenden und Regierenden der Welt fahren und gefahren werden. Dieser Meinungsspagat begleitet die Limousinen der Baureihe 140 fortan, und die 1998 präsentierte Nachfolgebaureihe 220 gerät dann auch deutlich dezenter. Doch großes Lob hat der Nachfolger der erfolgreichen Baureihe 126 dennoch immer wieder erhalten. So schreibt beispielsweise das Fachmagazin „Auto, Motor und Sport“, Deutschland, über sie im Jahr 1991 sogar: „Es ist nicht falsch, vom besten Auto der Welt zu sprechen – weniger wäre gerade im Falle Mercedes auch zu wenig gewesen.“

Das beste Auto der Welt – das ist ein hoher Anspruch. Doch die Marke Mercedes-Benz und ihre Vorgängermarken erfüllen ihn seit den Anfängen des Automobils. Bei der Baureihe 140 widmen sich die Ingenieure und Designer diesem Anspruch mit größter Hingabe. Lässt man die schieren Dimensionen der Karosserie außer acht, muss man den Stilisten unter der Leitung des damaligen Chefdesigners Bruno Sacco große Anerkennung zollen: Sie zeichnen eine Oberklasse-Limousine mit klaren Linien, die sie eindeutig in der Markenhistorie verankern, zugleich aber ein Statement der 1990er Jahre darstellen und nahezu zeitlos sind. Selbst fast zwanzig Jahre später ist eine S-Klasse der Baureihe 140 immer noch äußerst ansehnlich.

Der hohe Anspruch an das Fahrzeug findet sich in allen Details. Beispielsweise im Innenraum, der sich so aufwändig und doch zugleich zurückhaltend zeigt, wie es das Gros der S-Klasse Kundschaft wünscht. Die Gestaltung und die Raumverhältnisse machen den Aufenthalt in der S-Klasse der Baureihe 140 schlichtweg zu einem Vergnügen. Das gilt auch für den Platz am Volant: Er ist perfekt eingerichtet, sodass selbst extreme Langstreckenfahrten äußerst angenehm werden.

Dazu trägt auch das Fahrwerk bei. Bei ihm haben die Ingenieure tief in den Fundus ihrer Kunst gegriffen: Es ist nicht nur so gestaltet, dass man mit der Limousine auf sämtlichen Fahrbahnoberflächen in höchstem Maße sicher unterwegs ist, sondern auch höchst komfortabel. Neben dem Federungskomfort zählt dazu auch die Entkoppelung der Karosserie von hör- und spürbaren Schwingungen. Und obwohl die S-Klasse der Baureihe 140 ein großes Auto ist – gelobt wird von Kunden und Fachjournalisten auf der ganzen Welt zugleich, wie leichtfüßig man dennoch mit ihr unterwegs ist und auch kurvige Landstraßen perfekt durcheilen kann.

Ein Indiz für den Aufwand, den Mercedes-Benz mit diesem Fahrzeug treibt, sind beispielsweise die Isolierscheiben aus Doppelglas, die einige sicherheits- und komfortrelevante Vorteile bieten: Vermeidung von Beschlag- und Vereisungsneigung sowie Kondenswasserbildung, erhöhte Wärmeisolierung, erhöhte Dämmung gegen äußere Geräuschquellen, bessere äußere Luftumströmung und Unterbindung von Windgeräuschen an den Fensterabdichtungen. Ein solches Maß an Durchdachtheit hat es bei Autoscheiben bis dato nicht gegeben.

Der bereits bei der Vorgängerbaureihe W126 erreichte hohe Sicherheitsstandard kann aufgrund zahlreicher Maßnahmen nochmals deutlich verbessert werden. Beispielsweise bietet die Karosseriestruktur der Baureihe 140 bei allen Unfallarten noch mehr Schutz. Aufgrund einer Reihe von Detaillösungen zur Entschärfung potentieller Kontaktstellen wird auch dem Partnerschutz verstärkt Rechnung getragen. Das Bremssystem ist höchster Stand der Technik mit besten Verzögerungswerten. Von 1995 an ist zudem das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® lieferbar, zunächst für die Achtzylindertypen der S-Klasse, später für alle Typen mit Automatikgetriebe. Im S 600 gehört es zur Serienausstattung. Von Dezember 1996 an haben zudem alle Typen den Bremsassistenten BAS, der bei Notbremsungen die Bremskraft optimal verstärkt und so den Anhalteweg verkürzt.

Wie in der S-Klasse üblich, sind für den Antrieb Sechs- und Achtzylindermotoren erhältlich – und von 1991 an auch ein Zwölfzylinderaggregat. Dieses ist Motorenbaukunst in Vollendung, aber auch die anderen Aggregate ermöglichen eine Mobilität, die perfekt zur S-Klasse von Mercedes-Benz passt. Alle haben serienmäßig eine Abgasreinigung mit geregeltem Katalysator und erfüllen somit umfassende Umweltstandards.

Zugleich sind diese Motoren symbolhaft für die Langlebigkeit der Baureihe 140 – sie und selbstverständlich das gesamte Fahrzeug sind auf sehr hohe Laufleistungen und somit für eine jahrelange Verwendung ausgelegt. Das macht die S-Klasse der Baureihe 140 so geeignet für eine Verwendung als Modernen Klassiker: Wer sie sich heute zulegt, erwirbt ein Fahrzeug, dass gebaut ist, um höchste Ansprüche zu erfüllen. In diesem Sinne steht es zugleich in der außergewöhnlichen Tradition von Oberklasse-Limousinen der Marke Mercedes-Benz, die mit ihren Vorgängermarken zurückreicht bis in die Anfänge des Automobils.

Beim Erhalt eines Modernen Klassiker hilft die vorzügliche Ersatzteileversorgung von Mercedes-Benz: Nahezu jedes Teil ist über den Mercedes-Benz Partner und das unternehmenseigene Bestellsystem zu beziehen, die Lieferung erfolgt meist über Nacht. Und einige Vertragswerkstätten sind sogar zum Classic Partner ernannt – sie haben eine herausragende Kompetenz für ältere Fahrzeuge. Wobei insbesondere bei jungen Klassikern alle Mercedes-Benz Niederlassungen und Partner nach wie vor ein hohes Maß an Fachwissen vorweisen können. Nicht von ungefähr gilt für sämtliche Fahrzeuge der Marke die Devise „Service ein Leben lang”.

Baureihe 126 (1979 bis 1991)

Im September 1979 wurde auf der IAA in Frankfurt die neue Generation der S-Klasse präsentiert. Die Modellpalette umfasste zunächst die sieben Typen 280 S, 280 SE, 280 SEL, 380 SE, 380 SEL, 500 SE und 500 SEL. Neben der Normalversion wurde wie beim Vorgänger, dem W 116 die Langversion mit einem um 140 mm verlängerten Radstand angeboten. Die 140 mm kamen wie bei den Vorgängern ausschließlich der Beinfreiheit für die Passagier im Fond zugute.

Neben der Erhöhung des Fahrkomforts, standen bei der Entwicklung des neuen Modells die Sicherheit, sowie die Einsparung des Energieverbrauchs im Vordergrund. Durch die Verwendung von Gewichtsreduzierenden Materialien als auch die durch den Winkanal optimierten Form  der Karosserie konnte ein bis zu 10% geringerer Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Vorgängermodell erzielt werden. Die beiden 8-Zyl.-Motoren der Baureihe W116 wurden durch zwei überarbeitete Aggregate mit vergrößertem Hubraum und Leichtmetall-Kurbelgehäuse ersetzt. Die 5 – Liter – Motor wurde aus dem sich bewährten Sportwagen 450 SLC 5.0 übernommen und der 380er nach dem gleichen Muster aus dem 350er Motor überarbeitet. Durch die höhere Leistung der beiden V8-Motoren und der gleichzeitigen Gewichtsreduzierung gegenüber dem Vorgänger wurden verbesserte Fahrleistungen bei geringerem Verbrauch erzielt. Die 2,8 Liter Motoren wurden aus den übrigen Baureihen identisch übernommen.

Der 300 SD wurde ausschließlich für den Nordamerikanischen Markt produziert und war in Deutschland nicht erhältlich. Die Motorleistung wurde beim 300 SD um 10 PS auf 125 erhöht. Diese Mehrleistung zum serienmäßigen 5-Zylinder  300 D (mit 88 PS) wurde durch eine Aufladung mit einem Turbo erreicht.

Die Karosserie wurde nach den neuesten Erkenntnissen der Sicherheitsforschung konzipiert. Dank dieser Konstruktion überstand die Fahrgastzelle den versetzten Frontalaufprall (Offset-Crash“ bei einer Geschwindigkeit von 55 km/h unbeschadet. Somit waren die Limousinen der Baureihe 126 die ersten Serienfahrzeuge, die diese neuen, bis heute gültigen Kriterien des asymmetrischen Frontalaufpralls erfüllten.

Als erster PKW bei Mercedes-Benz hatte der W 126 keine Stossstangen im klassischen Sinn mehr, sondern verfügte über großzügig dimensionierte Stossfänger aus Kunststoff, die in die Bug- und Heckschürze integriert waren. Die breiten, seitlichen Schutzleisten aus Kunststoff stellten eine optische Verbindung zwischen Front- und Heckschürze her.

2 Jahre später debütierte die Coupévariante der neuen S-Klasse. Sie löste damit auch den bis dahin produzierten SLC ab. Das ab dato SEC genannte Coupe konnte nur mit den 8-Zylinder-Motoren aus dem Programm bestellt werden. Zur gleichen Zeit wurde das „Mercedes-Benz-Energiekonzept“ ins Leben gerufen und in diesem Zuge die V8-Motoren in Bezug auf Verbrauchs- und Schadstoffreduzierung deutlich überarbeitet. Die Verdichtung wurde angehoben, die Steuerzeiten der Nockenwelle geändert, sowie eine elektronische Leerlaufregelung wurden eingeführt. Durch die geänderte Abstimmung der Nockenwelle, konnte das Drehmomentmaximum bei niedrigeren Drehzahlen erreicht werden, beim 380 wurde das Drehmoment sogar erhöht. Der 3,8 Liter-Motor wurde weiterhin stark überarbeitet. Die Bohrung wurde reduziert und der Hub verlängert. Durch diese Maßnahmen musste man allerdings geringe Leistungseinbussen hinnehmen. Der 6 Zylinder 280er wurde auch verbessert, jedoch fielen die Einsparungen hier deutlich geringer aus.

1985 wurde der W 126 einer Modellpflegemaßnahme unterzogen und so  wurde auf der IAA 1885 in Frankfurt ein komplett Überarbeitetes Typenprogramm der S-Klasse  vorgestellt. Von außen konnte man die überarbeitete S-Klasse an den „Sacco-Brettern“ (Nach dem Designer Bruno Sacco) erkennen, die die Stossfänger und den Flankenschutz betraf. Im Inneren der S-Klasse tat sich jedoch noch viel mehr.  Es kamen zwei völlig neu konstruierte 6-Zylinder-Motoren, die schon ein paar Monate vorher in der neuen Mittelklasse-Baureihe W 124 eingesetzt wurden, hinzu. Der 2,8 Liter Vergasermotor wurde durch das neue Einstiegsmodell 260 SE mit Einspritztechnik ersetzt. Der 280 SE / SEL wurde durch den 300er ersetzt,  und der 380er Motor wurde durch erneutes Aufbohren zum 420er. Die gleichen Veränderungen erfolgten parallel auch zum Coupé und dem 107er SL. Der 500er Motor wurde ebenfalls weiterentwickelt und wurde mit elektronischer Zündanlage und der KE-Jetronic von Bosch ausgestattet und brachte damit jetzt 245 PS auf den Prüfstand. Durch eine Verlängerung des Hub, wurde aus dem 500er der 560 entwickelt, der nun das neue Top-Modell darstellte. Er erreichte eine Leistung von 272 PS und in einer Ausführung mit höherer Verdichtung sogar 300 PS. Dieser konnte allerdings nicht mit einem Katalysator ausgestattet werden. Dennoch erreichte er den von der europäischen Kommission geforderten Abgaswerte ECE. Für alle anderen Modelle konnte auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator bestellt werden. Ausgeliefert wurden die meisten Fahrzeuge jedoch in einer „RÜF“ – Version, bei der allerdings ohne Probleme ein Katalysator nachgerüstet werden konnte. Da es noch keine flächendeckende Versorgung mit bleifreiem Benzin gab, war dies Vorgehen unerlässlich. Ab September 1986 war der Katalysator dann serienmäßig in allen Mercedes-Benz Benzin-Pkws verbaut. Die Modelle konnten jedoch bis 1989 weiterhin als Rückrüstfahrzeuge (RÜF) gegen Minderung des Kaufpreises bestellt werden.

Auch die für Amerika produzierte Diesel-S-Klasse wurde motorentechnisch komplett überarbeitet. Sie erhielt jetzt das Aggregat aus dem W124, das ebenfalls mit Turboaufladung versehen war und leistete nun 147 PS. Zudem war der Diesel jetzt auch als SDL in der Langversion lieferbar.

Eine weitere Modifizierung wurde an der Hinterachse vorgenommen, um die Laufruhe weiter zu verbessern. Außerdem waren die Modelle der Baureihe 126 jetzt mit 15-Zoll-Rädern und dementsprechend größeren Bremsen ausgerüstet. Das barocke Design der Leichtmetallräder wurde an die Kompakt- und Mittelklasse angepasst und durch sie so genannten „Gullydeckel“ ersetzt, die bei den 560er Modellen zur Serienausstattung gehörten.

 Die übrigen stilistischen Änderungen, die den verbesserten Modellen der Baureihe 126 zuteil geworden waren, hatten nicht nur der Aktualisierung des Designs gedient, sondern waren auch aus handfesten technischen Gründen erfolgt. Durch tiefer herabgezogene Schürzen konnte der Auftrieb vorn weiter verringert und die Luftabströmung hinten verbessert werden. Dadurch gelang es, die Fahrstabilität bei schneller Fahrweise nochmals zu erhöhen, ein Aspekt, der vor allem im Hinblick auf die Fahrleistungen des neuen Topmodells 560 SEL von Bedeutung war.

 Die seitlichen Schutzleisten waren nun glattflächig gestaltet und nicht mehr wie bisher mit Rillen versehen; wie das Stossfängersystem reichten sie jetzt weiter herab und umfassten zusätzliche Längsträger-Verkleidungen. Da die 5,6 Liter-Motoren im Unterschied zu ihren weniger leistungsstarken Schwestermodellen serienmäßig mit breiteren Reifen der Dimension 215/65 VR 15 ausgerüstet wurden, hatte man Bugschürze und Kotflügelwulst in der Form geändert, um an den Vorderrädern den nötigen seitlichen Freigang zu erzielen.

 Im September 1987, als die S-Klasse Konkurrenz aus Bayern in Form des BMW 750i bekam, wurden leistungsgesteigerte Varianten aller V8-Motoren eingeführt. Die Verdichtung wurde in allen Fällen auf 10 erhöht, und mit flankierenden Maßnahmen konnte die Leistung je nach Modell um 6 bis 10 % gesteigert werden. Noch deutlicher fiel der Effekt bei den Katalysatorbestückten Varianten aus; durch Optimierung der Abgasreinigungsanlage war es gelungen, die vom Katalysator verursachten Leistungsverluste deutlich zu reduzieren. Die ECE-Version des 5,6 ltr.-V8 konnte ersatzlos entfallen, nachdem die RÜF-Ausführung infolge der Leistungskur nun auch 300 PS mobilisierte.

 Im September 1988 ergänzte der auf dem Pariser Automobil-Salon präsentierte Typ 560 SE die Modellpalette der Baureihe 126; damit waren die 5,6 Ltr.-Motoren auch in den Limousinen mit normalem Radstand lieferbar.

 Ab Juni 1989 wurde eine neue Variante mit Dieselmotor produziert, die auch weiterhin nur für den Export nach USA lieferbar war. Die Fertigung des seitherigen 300 SDL war bereits im September 1987 ausgelaufen. Der Typ 350 SDL hatte einen neu entwickelten 3,5 ltr.-6 Zyl.-Motor, den man aus dem bewährten 3 Ltr.-Aggregat durch Aufbohren und Verlängerung des Hubs entwickelt hatte. Der neue Turbodiesel war mehr auf Drehmoment denn auf Leistung ausgelegt und mobilisierte mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator trotz des größeren Hubraums 14 PS weniger als sein Vorgänger. Mit 136 PS war der 350 SDL aber durchaus angemessen motorisiert, insbesondere unter Berücksichtigung des allgemein geltenden Tempolimits; das maximale Drehmoment konnte um fast 15 % gesteigert werden und stand schon bei 2000 /min zur Verfügung. Ab Juni 1990 war dann neben dem 350 SDL zusätzlich auch der 350 SD mit normalem Radstand lieferbar.

 Als Nachfolger der Baureihe 126 wurden im März 1991 auf dem Genfer Automobil-Salon acht Limousinen der Typenreihe 140 vorgestellt. Obwohl die Serienfertigung der neuen Modelle bereits einen Monat später begann, wurde auch die Produktion der 126er Limousinen für den Export noch einige Zeit aufrechterhalten. Die Fertigung der meisten Varianten endete zwischen August und Oktober 1991, die letzten Exemplare in Sonderschutz-Ausführung wurden dagegen erst im April 1992 fertig gestellt. Insgesamt hatten innerhalb des 12jährigen Produktionszeitraums 818.036 Limousinen die Produktionshallen in Sindelfingen verlassen, davon 97.546 mit Dieselmotor. Die Typenreihe 126 stellte damit die erfolgreichste Oberklasse-Baureihe in der Geschichte des Unternehmens dar.

Baureihe 116 (1972 bis 1980)

Eine völlig neu entwickelte Fahrzeuggeneration der Oberklasse wird im September 1972 der Öffentlichkeit präsentiert. Die erstmals offiziell so genannte „Mercedes-Benz S-Klasse“ – interne Bezeichnung W 116 – löst die Baureihe W 108/W 109 ab und umfasst zunächst die Typen 280 S, 280 SE und 350 SE. Ein halbes Jahr später wird die S-Klasse Limousine, parallel zum 450 SL und 450 SLC, auch mit dem hubraumstärkeren 4,5-Liter-V8-Motor angeboten. Zum selben Zeitpunkt erscheint der Typ 450 SEL mit einem um 100 Millimeter verlängerten Radstand; wie bei seinen Vorgängermodellen kommt der Raumgewinn der Beinfreiheit im Fond zugute. Die verlängerte Version ist ab November 1973 auch als 350 SEL, ab April 1974 schließlich auch als 280 SEL erhältlich.

 Eine bemerkenswerte technische Neuerung, die in Serie erstmals bei den Limousinen der Baureihe W 116 verwirklicht wird, ist die beim  C 111 erprobte Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null und Bremsnick-Abstützung; sie ermöglicht eine weitere Verbesserung der Fahreigenschaften. Die Hinterradaufhängung entspricht im Wesentlichen der Konstruktion, die sich in den „Strich-Acht“-Typen mittlerweile seit Jahren bewährt hat und außerdem im 350 SL verwendet wird.

Hohes Sicherheitsniveau
 Auch hinsichtlich der passiven Sicherheit markiert die S-Klasse den Stand der Technik: Die Vielfalt der beim 350 SL erstmals realisierten sicherheitsrelevanten Konstruktionsdetails kommt selbstverständlich ohne Einschränkung auch den S-Klasse-Limousinen zugute: So befindet sich der Kraftstofftank nun nicht mehr im Wagenheck, sondern ist kollisionsgeschützt über der Hinterachse eingebaut; im Innenraum sorgen das stark gepolsterte Armaturenbrett, deformierbare oder versenkt angeordnete Schalter und Hebel sowie ein Vierspeichen-Sicherheitslenkrad mit Pralltopf und breiter Polsterplatte für größtmöglichen Aufprallschutz. Wichtigste Verbesserung im Vergleich zur Vorgänger-Baureihe ist die noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle mit versteifter Dachrahmen-Struktur, hochfesten Dachpfosten und Türsäulen sowie verstärkten Türen. Die Energieabsorption der vorderen und hinteren Knautschzone kann durch kontrollierte Deformationsfähigkeit von Vorbau und Heckbereich deutlich erhöht werden.

 Gute Sichtverhältnisse garantieren spezielle Windleitprofile an den A-Säulen, die bei Regen als Schmutzwasserrinnen dienen und die Seitenscheiben auch bei ungünstiger Witterung sauber halten. Weitere sicherheitsrelevante Details sind die weit herumgezogenen, auch seitlich gut sichtbaren Blinker sowie großflächige Heckleuchten, die dank ihres gerippten Oberflächenprofils weitgehend unempfindlich gegen Verschmutzung sind.



Der 450 SEL 6.9
 Im Mai 1975 wird der Typ 450 SEL 6.9 als neues Spitzenmodell der Baureihe und legitimer Nachfolger des 300 SEL 6.3 präsentiert; der leistungsstarke 6,9-Liter-V8-Motor, entwickelt aus dem bewährten 6,3-Liter-Aggregat, erreicht eine Leistung von 286 PS (210 kW) und ein maximales Drehmoment von 56 mkg. Höchsten Fahrkomfort gewährleistet die erstmals bei einem Mercedes-Benz Pkw eingesetzte hydro-pneumatische Federung mit Niveauregulierung. Weitere Sonderausstattungen, die zum serienmäßigen Lieferumfang des Topmodells gehörten, sind Zentralverriegelung, Klimaanlage und Scheinwerfer-Waschanlage. Wie sein direkter Vorgänger kann auch der 450 SEL 6.9 auf Anhieb als voller Erfolg verbucht werden; obwohl er mehr als doppelt so teuer ist wie ein 350 SE, werden in der viereinhalbjährigen Produktionszeit 7 380 Exemplare gebaut.

 Zwischen November 1975 und Februar 1976 wird die Kraftstoff-Einspritzanlage der 2,8-Liter-, 3,5-Liter- und 4,5-Liter-Einspritz-Motoren umgestellt, um den mittlerweile auch in den meisten europäischen Ländern verschärften Emissionsgrenzwerten besser zu entsprechen. Von der elektronisch geregelten Bosch „D-Jetronic“ wechselt man zur neu entwickelten, mechanisch geregelten Bosch „K-Jetronic“. Die Umstellung ist in allen drei Fällen mit geringfügigen Leistungseinbußen verbunden; beim 2,8-Liter- und beim 3,5-Liter-Motor wird gleichzeitig die Verdichtung etwas reduziert. Zur Wartungserleichterung erhalten die beiden V8-Motoren im Rahmen dieser Maßnahmen eine kontaktlose Transistorzündung und hydraulischen Ventilspiel-Ausgleich.
 Parallel zum 2,8-Liter-Einspritzer wird beim Vergasermotor ebenfalls die Verdichtung gesenkt, was auch in diesem Fall ein reduziertes Leistungspotential zur Folge hat. Gut zwei Jahre später, ab April 1978, steht die ursprüngliche Leistung bei den drei Modellen mit Einspritzmotor wieder zur Verfügung. Beim 2,8-Liter-Einspritzer hat man, im Gegensatz zur Vergaserversion, die Verdichtung auf den alten Wert angehoben; bei den beiden V8-Modellen wird das frühere Leistungspotential im wesentlichen durch Änderungen an der Auspuffanlage erreicht.



Ein Diesel in der S-Klasse
Im Mai 1978 wird die Modellpalette der Baureihe W 116 noch einmal erweitert. Als neues Mitglied der Typenfamilie erregt der Typ 300 SD in Fachkreisen ebensoviel Aufmerksamkeit wie drei Jahre zuvor der 450 SEL 6.9, ist aber am entgegen gesetzten Ende der Leistungsskala angesiedelt. Angetrieben wird das neue S-Klasse-Modell, erstmals in der Geschichte dieser Fahrzeug-Kategorie, von einem Dieselmotor. Der 3,0-Liter-Fünfzylinder, der sich in den Typen 240 D 3.0 respektive 300 D bestens bewährte, hat für seine neue Aufgabe einen Turbolader, der eine Leistungssteigerung auf 85 kW (115 PS) ermöglicht. Die Entwicklung dieser ungewöhnlichen S-Klasse-Variante, die ausschließlich in den USA und Kanada angeboten wird, wurde mit der Zielsetzung begonnen, die von der US-Regierung neu eingeführten Verbrauchsgrenzwerte zu erfüllen. Maßgebliche Größe ist dabei der so genannte „Flottenverbrauch“, eine Erfindung der Carter-Regierung, die den Durchschnittsverbrauch aller angebotenen Pkw-Modelle eines Herstellers bezeichnet. Mit einem erweiterten Angebot an traditionell sparsamen Dieselmodellen kann der Flottenverbrauch unter das gesetzliche Limit gesenkt werden.

 Eine technische Innovation von richtungsweisender Bedeutung wird ab Herbst 1978 weltexklusiv in den S-Klasse-Limousinen der Baureihe W 116 angeboten: Das gemeinsam mit Bosch entwickelte Anti-Blockier-System (ABS), das die uneingeschränkte Lenkfähigkeit des Fahrzeugs auch bei einer Vollbremsung garantiert und damit einen wesentlichen Beitrag zur aktiven Sicherheit leistet. Heutzutage fast eine Selbstverständlichkeit und auch in Kleinwagen verfügbar, ist die Markteinführung des ABS seinerzeit eine echte Sensation.

 Sicherheit ganz anderer Art bieten die Sonderschutz-Ausführungen der Baureihe W 116. Aufbauend auf den Erfahrungen, die man bei der Entwicklung des sondergeschützten 280 SEL 3.5 sammelte, kann die Schutztechnik weiter verbessert werden. Von den Achtzylindermodellen 350 SE, 350 SEL, 450 SE und 450 SEL werden insgesamt 292 Stück als Sonderschutz-Fahrzeuge produziert und an ausgesuchte Kunden geliefert, darunter zahlreiche staatliche Institutionen in Europa und Übersee.
 Nachfolger der ersten S-Klasse-Modellreihe werden die im September 1979 auf der Frankfurter IAA präsentierten Typen der Baureihe W 126. Die Produktion der Baureihe W 116 ist damit aber noch nicht beendet, sondern läuft, je nach Typ, erst zwischen April und September 1980 aus. Als letztes von insgesamt 473 035 gebauten Exemplaren dieser Modellreihe passiert ein Typ 300 SD die Endabnahme im Werk Sindelfingen.